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すぐそこにある旅情


先日、用足しに自転車で走っていたら、夕陽にてらされた景色が美しかった。カメラは持ってなかったので携帯で撮った。
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見慣れた風景だけど、確かに旅情はあった。
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自転車だと、こういう自分の感覚にピンと来た時にすぐ止まれるから良いよな。
皆もっと自転車乗ったらいいと思いますよ。ホントに。



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フンボルトの冒険


最近「フンボルトの冒険」という本を購入した。

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まだフランス革命の前後という時代、狂ったような情熱でもって南米を探検したフンボルト。
フンボルトは学者、科学者、冒険家、そのいずれでもあり、いずれでもなかった。鉱物、植物、動物、気象、天文・・・自然のあらゆることに興味をもった。というより、フンボルトにとってそれらは決してバラバラの別の分野ではなく、全体との関係の中で初めて意味を成す「一つの自然」だった。フンボルトが知りたいのは、個別分野での分類や研究ではなく、それらがどう相互に関連しあい、繋がっているのかだった。細部を観察する顕微鏡のような眼と、絶えずそれを自然全体との関係の中で捉えようとする巨視的な眼、そして人並み外れた熱意と頭脳が、あらゆる分野を横断させ、地球は一つの生命であるという独自の自然観に到達させたのだった。

いまは南米旅行なんて簡単ですが、スペインの植民地であった当時は外国人が南米に行くのは非常に難しかったらしく、またインフラも現代とは比べ物にならないのは想像するまでもない。ただそこに行くだけで大変なのに、さらにそこで誰にもできないような調査をし、そこから時代に先んじる自然観を提示した。そればかりではなく、人間の活動が自然の循環を断ち切り、深刻な環境破壊をもたらすこと、奴隷制度や植民地支配への批判、植民地政策による単一栽培と商品作物の栽培が豊かな大地を搾取し、住民達は自分らの食べるものすら作ることができず、中南米が貧困と依存に陥る(陥っている)ことなども指摘した。フンボルトは自然と科学に強烈な関心を持ったが、ただそれにしか興味が無いような人間ではなかった。というより、フンボルトにとっては人間も自然の一部だったのだろうと思う。偏見や宗教的観念にとらわれずに、人間も自然の一部としてそのまま見ているからこそ、環境破壊の愚かさや人種差別の馬鹿馬鹿しさを強く感じたのだろうと思う。

地球規模で自然環境を捉えるのは今日では当たり前(地球温暖化とか)ですが、それは知らずの内にフンボルトが提示した見方を踏襲しているということになるわけです。しかし、もしかしたら現代では、益々細分化された学問の影響とフンボルト的視点が「常識」となりすぎてしまっているが故に、逆に全体の関連の中で捉える想像力を欠いているかもしれないし、そういう想像力を働かせてすらいないかもしれない。フンボルトは自然を理解するには想像力が必要だと言ったにもかかわらず。そういう意味で、この本でフンボルトを再発見することは現代に有用なのだと思う。フンボルトという過去の人間の伝記が「今」欧米メディアで評価されるのは、やはり「今」求められているものがこの本にあるのでしょう。

と、ここまで書いておいて実はまだ半分しか読んでないというね。
しかし、こんなの読んだらまた南米に行きたくなるな。ただでさえ旅の最後に南米再訪は僕の中で断然アリなのに。


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バイクパッキングは最新か?


少し前から「バイクパッキング」が雑誌でも盛んに取り上げられ、関連の新製品も続々出て流行っている。僕もヨーロッパ・アフリカではフレームバッグを取り付けたり、ハンドルに直接荷物を縛り付けたりして部分的に取り入れました。が、最近思うのだけど、果たしてバイクパッキングというのは最新か? バイクパッキングが出てくる前の雑誌なんかを見ても、全く同じではないが近い形のスタイルはあるし、もっと大昔のサイクリング画を見ても自転車に直接荷物を付けるという意味では、バイクパッキングと変わらないような積載方法はある。

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自転車を見る限りキャリアがないので、パニアもないはず。
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この手前の車両などは、フレームバッグもついているし、サドル後ろへのバッグの取り付け方などを見ても、荷物の積み方としてはバイクパッキングそのものでしょう。絵は19世紀から20世紀にかけて(フランク・パターソン)。
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つまり、バイクパッキングを確立した人の最大の功績はそれまであった萌芽的バイクパッキングスタイルに名前を与えて明確に分離したことじゃないかなと思う。もちろん、バッグの素材や軽さ、機能性だけでなく、走り方や考え方なども今(現代)の視点から考えられているため、その意味では新しいスタイルだと思いますが。

なんでこんなことをわざわざ書いたかというと、あらたなビジネスチャンス言わんばかりに新しいスタイルとしてもてはやしている感が気に入らないからです(笑) そもそもバイクパッキングは、間違いなくウルトラライトハイキングの流れから出てきていると思いますが、土屋智哉著「ウルトラライトハイキング」によれば、ウルトラライトハイキングの哲学は、荷物を減らして速く移動することでは全くない。速さは結果に過ぎない。身軽になることでより自然との繋がりを感じながら活動し、自然破壊を最小限に抑え、また無いものは自分で作ったり、加工して創意工夫するという部分にある、と僕は理解している。

物も情報も利便性も過剰で享受するだけの現代から、シンプルさや自分自身で工夫すること、そして自然への回帰という欲求があるのだと思う。僕も本場のバイクパッキング事情を知らないですが、普通に考えれば、そういう思想的部分でも影響を受けていると考えるのが自然でしょう。が、日本ではそういった部分が語られることは殆どなく、ただそのスタイル(形式)とモノのみが輸入されているように思える。

僕も次はキャリアレスで行こうと思うので、バイクパッキングスタイルになると思いますが、それは別にバイクパッキングがしたいからではない。それをするのは、オフロードしかり、シングルスピードしかり、新しい事へ挑戦することで、既知(だと思い込んでいた)の世界や、狭くなった(狭く感じるようになっていた)世界を、もう一度自分の等身大の感覚で捉え直したいからだ。自分の身一つと、それを補う最小限の持ちもので、自由に旅をする。イメージ的には上の画像のフランク・パターソンの世界観。


こういう感じ。
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ちょっと高かったですが、自転車雑誌買うよりもずっと有益。持っておいて損はないと思います。
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ニットーとてもいい


意外と電車で近かったのと、入場無料ということで、埼玉サイクルエキスポ2017に行ってきました。

無料にもかかわらず結構色々なメーカーが出展していましたが、個人的に一番楽しかったのは日東。
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何が楽しかったといえば、製品が見れたことより、吉川さん(日東の代表)の話が面白かった。
まず、代表がふつ~にブースにちょこんと立っているという所に日東というメーカーの親しみやすさが出ていてグッときますが、素材の話や、製品の話など、やはり出来たものを享受するだけのユーザーとは次元の違う説得力でした。裏付けされている体験の質と量が全く違う。


リヴェンデ―ルのラグを使い日東が作ったシートポスト。これ前から欲しい。オフセットが多い(37㎜)ので、ブルックスサドルを使う場合は良いと思う。
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話を聞いていて、やはりアルミ、クロモリ、カーボン、それぞれ特性があり、使い方によってどれが優れるのかは違うのだなというのをあらためて認識した。競技ならやはりもうカーボン一択のよう。普段クロモリに乗る競輪選手が国際舞台で乗る場合にカーボンを選ぶのは、皆がカーボンを使っている中でクロモリを使うのでは「勝負にならない」からだそうだ。僕もSワークスのターマックに少しは乗っていたので、カーボンの性能の一端には触れていますが、プロの場合はコンマ何秒の世界での決着なので、確かに素人には意味のない性能差でも、天と地の違いだろうなと思う。というか、素人にとってもカーボンの性能は相当ハッキリと感じ取れるし。

ただ、やはり耐久性の面では劣るようだ。カーボン自体の耐久性が高くても、接着剤(エポキシ樹脂)の劣化は避けられないわけで、しかも繰り返し応力がかかるのだから尚更。日東はカーボンハンドルをグラファイトデザインにOEM生産してもらっていますが、本音を言えば安全に使うためにはカーボン製品は2年くらいで買い替えて欲しいらしい。表面的に問題がなくても、確実に劣化はあり、内部で剥離する可能性もあるし、もしそうなったら極端に強度が落ちてしまうわけですからね。やはりカーボンはレース用ということでしょう。


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やはり長く使うならクロモリなんだなと思った。アルミは、アルミの軽さを活かしたフレームを作れば、当然耐久性は落ちる。かといって耐久性を上げるために肉厚にして径を太くすれば、重くなってアルミの意味がない。それにそんなことしたらめちゃめちゃ固くなるだろうし。多分、この辺のことを考えてサーリーはクロモリが一番バランスが良いと言ってるんだな。乗り心地、重量、耐久性。特に耐久性。長く愛用できるというのは、とりわけ大事な部分だと思う。というか、昔は長く使うなんて当然だったんじゃないかと思いますが、現代の消費社会の下であらゆる製品の寿命は相当短くなっているんじゃないだろうか。自転車も中国製の一番安いクラスのものは殆ど使い捨てみたいな感覚で使われますし。



あと試乗も2つほどしました。


今どきのカーボンバイク。これは試乗車じゃなく客寄せ。
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僕はヨーロッパの自転車に縁がなく、今まで所有してきたのはトレック(アメリカ)、スペシャライズド(アメリカ)、サンタクルズ(カナダ)、サーリー(アメリカ)と、全部北米メーカー。別に北米から選んでいるわけではないのですが、結果としてそうなっている。まあ、いまや製造は殆ど台湾ですが。

そういうわけなのでイタリアンバイクだって乗っておきたいところだなと思った。がしかし、コルナゴは人気過ぎて乗れませんでした。


今どきの4アームクランクはマジでダサいと思う。
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コルナゴ乗れないので、じゃあとりあえず小径を体験しておこうと思い、乗ったのはダホンのヘリオス。先に書いておきますが、ここから先、小径好きの人は腹が立つかもしれません。


乗ってみて、いやビックリしましたね。あまりの乗り辛さに。スピードという点での走行性能は車輪の径を感じさせないもの(つまり速い)でしたが、ハンドリングが無理。普段乗っているのがサーリーのロングホールトラッカー、トロール、クランパス、という抜群の安定感を誇る車体ばかりなので、余計にそう感じるのもあるだろうけど、あのバタバタバタバタ落ち着かないハンドルは僕には許容できない。というか、乗ってて楽しくない。本当に用途がハッキリしていて、それに合致しているのであればアリだと思いますが、そうではない場合は決して薦められるものではない。

特に初めてスポーツサイクルに乗るような人には薦めたくない。初めての人であれば、ジャイアントの傑作エスケープシリーズや、エスケープよりも機敏性は落ちるが安定感の高いトレックのFXなどの、走りの質の高い自転車で感動を味わった方がよい。もちろんマウンテンやロードを最初に乗ってもいいのですが、一番気軽に「本物の自転車」が味わえるのは質の高いクロスバイクだと思う。ロードやマウンテンの場合、その自転車固有の世界を味わうには少し場所を選ぶ。で、もし小径自転車の世界を知るとしたら、それはフォーストバイクではなくセカンドバイク以降が妥当でしょう。まあ、もちろんヘリオスの試乗でもって小径全部があんな感じだとはいえないのですが。

ただ、基本的に折り畳み自転車というのは、「都会の自転車」だと僕は思う。スペースの限られた住宅事情や、近距離でも用を足せるほど物に溢れた街、狭かったり人が多かったりする道。あるいは車で何処かへ行くことが好きな人とか。簡単に畳んで、車に乗せて出先で軽く、というのも小径折り畳みが活きるでしょう。が、もしそういう条件が無い場合は、あえて選ぶこともないでしょう。好きなら別ですが。ちなみに、僕は小径折り畳みも一台欲しいとは思っています。色々な自転車を知りたいし、楽しみたいと思っているので。ただ、畳めないただの小径は要らんけど。


あと、もう一台乗ったのはアラヤのスワロー。ランドナーですね。
持った時、かなりズシリときて重いと思ったのでそこそこ重量はあると思う。少なくともクランパス(11.7㎏くらい)よりはずっと重く感じた。なので、スタートダッシュはもちろんききませんが、走りだしてしまえば全く気にならない。むしろスムーズに進む。のんびりと、淡々と走ったら気持ち良いだろうなという印象。流石は旅行車。


以上、そんな感じです。あとは最新のカーボンバイクも乗ろうと思ったけど、試乗時間が終わってしまって乗れず。残りはふらふらと適当に見ていましたが、やはり一番は日東でしたかね。もちろん商売ですから利益も考えているでしょうが、利益以上にハンドル作るの好きなんだな~というのがよく伝わってきた。だから利益が殆どでない小ロットでも受注してしまうんだと思う。こういうメーカーこそ応援していきたいなと思う。

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序列化と画一化


なにやらまたレース界はロードレースにディスクブレーキは必要か否かでもめてるらしい。

普通に考えれば選手側の主張が正当だと思う。
いま、ロードバイクではキャリパーブレーキが主流ですが、選手側の言う「キャリパーとディスクではブレーキのタイミングが異なる」(ディスクのがギリギリまで速度を保てる)というのは、集団走行をする上では確かに危険でしょうし、集団落車が起こった際、剥き出しの熱をもったローターは脅威でしょう。これらの問題に手を打たずしてディスク化を進めることに反対するというのは、至極真っ当な主張だと思う。少なくとも今のまま導入するのは安全性に寄与しない。危険性を持っている。にもかかわらず、どうやら是非ともディスク化を進めたい力があるようで。

もしディスク化すれば、フレームも、ホイールも、STIレバー(メカニカルディスクは別として)も変わる。キャリパーブレーキの車体とディスクの車体は一番値が張るような高価な部分で完全に互換性を失うことになる。もうほとんど別物である。もし、プロレースの世界で一気にディスクが進めば、メーカーは一般消費者向けのロードバイクについても、トップグレードから一気にディスクロード化の流れにもっていくことができる。レースでキャリパーが淘汰されてしまえば、キャリパーは古い規格で過去のものとされ、新しいディスクロードの規格がメインとなり、「消費者」はキャリパーブレーキの古いロードバイクを買い替えていくことになる。

いまのスポーツ自転車は、自転車本体も、パーツも、プロレースを頂点として序列化されている。プロの使う最高性能のトップグレード機材から、初心者の使う低性能の安物機材へ。格付けがされている。本来、トップグレードの機材は、極めて特殊な世界、特殊な状況下にある人間=プロレーサーが使うような特殊なものである。それを一般人にも沢山買わせるためには、機材の格付けが必要なのだと思う。「グレードアップ」と称して、コンポを買い替え、ホイールを買い替え、フレームを買い替えていく。最後、最高級機材まで行きつかせるためには、上位グレードほど高品位で高性能、高耐久で速く楽に走れると思わせ、そして、そのどうでもいいレベルの差がさも重大なことであるかのように喧伝しなくてはならない。


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いま僕はフリクションのWレバーを使ってますが、最新が最も優れたものとするならば、変速時にハンドルバーから手を離さなければならず、自分でワイヤーの巻き取り量を加減する不確実で遅い変速システムなど、「不便」なだけで何のメリットがないものでしょう。

確かに、最新の電動コンポなら比較にならないほど圧倒的に正確で速く、楽に変速できる。それは事実だ。しかし、それは電動コンポの方が格上であることを意味しない。ディレイラ―の位置決め以外、特に変速調整は必要なく、ワイヤーの伸びも関係ない。8段でも、9段でも、10段でもそのまま対応でき、レバー動作も軽い。ハンドル周りの美観にも貢献する。使い方や、合わせるバイク次第では、今の時代においても全くの実用品である。むしろ、電動コンポとかカーボンホイールとかカーボンフレームとかの方が到底「実用品」とは言い難い。

長くなってきたので一旦まとめると、レースでの安全性が確保されていないのにディスク化を進める、ということは、安全なレース運営よりも上位に何か別の目的がある。それは指摘している人は沢山いるけど、ようは「金」だろうということ。ということはつまり、現場の人間の安全よりも、金儲けの方が価値があるとする価値観がまかり通っているということ。そして、市場(大部分の消費者)がプロレースで採用すれば儲け主義で生まれた製品だろうが何だろうが喜んで買うということ。で、そういう体質を作るためなのか、スポーツ自転車に対する見方や楽しみ方などが、非常に画一的にされていること。

僕もずっと世間で流布される「常識」の中で自転車と接してきたけど、最近思ったのは、自分に必要なのは自転車の知識や経験ではなかったんだということ。必要なのは、もっと自由に自転車と関わり、もっと自由に乗ることだった。いまは話題が競争や速く走ることばかりで、高い機材に買いかえていくことが自転車趣味であるかのような風潮が強すぎるんじゃないだろうか。でも、それは自転車趣味のほんの一側面に過ぎないのだ。そうではない自転車の楽しみを探求することと、それを宣伝する(笑)ことが自分のやることかなといま思っている。


プロフィール

染谷 裕太

Author:染谷 裕太
2012年6月カナダからスタートした自転車世界旅行をきっかけに始めたブログです。当初は単純な旅日記でしたが、現在は旅だけではなく日常も含めた様々な場面で自転車を楽しみ、その面白さを発見し、発信していきたいと思い書いています。

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